De bikkel van Betondorp

De KLM moet zich aansluiten bij een sterke partner of alliantie. Alleen kan de maatschappij niet overleven, daarvoor is het te klein. Na twee fusiezeperds maakt KLM-topman Leo van Wijk zich op voor een nieuwe poging tot nauwe samenwerking.Waarom krijgt hij nog een derde kans?

"Kijk, naast Johan staat Leo van Wijk. Die jongen die twee koppen groter is." Henny Cruijff, voormalig ploeggenoot en buurjongen van KLM-topman Leo van Wijk, wijst op een vergeelde honkbalfoto uit 1960. "In dat jaar zijn we kampioen van Amsterdam geworden."

Stond Van Wijk als voetballer in de schaduw van Jopie Cruijff, zoals hij in zijn jeugd werd genoemd, als honkballer was Van Wijk zijn meerdere. Het voetbaltalent van de fullback was beperkt, aldus de oudere broer van Johan Cruijff. "Zijn grote kracht was dat hij zijn beperkingen kende. Voor een coach was Leo ideaal. Als je hem een opdracht gaf, voerde hij hem uit met alles wat hij in zich had." Pieter Bouw, de voorganger van Van Wijk, heeft dezelfde ervaring. "Als we een heel lastige managementklus hadden, dan gaven we die altijd aan Leo. Dan wisten we dat het voor elkaar zou komen."

Bij Ajax schopte Van Wijk het tot de betaalde jeugd, waarin hij samenspeelde met onder anderen Barry Hulshoff en Harry Sacksioni. Bij de senioren kwam hij - mede omdat hij econometrie ging studeren - niet verder dan Ajax 4. Als honkballer, korte stop, speelde Van Wijk wel jaren op het hoogste niveau. Terwijl Johan Cruijff op zijn zeventiende debuteerde in het eerste voetbalelftal van Ajax, stootte maatje en leeftijdgenoot Van Wijk door naar het eerste van de honkbalafdeling van Ajax.
'Verheugend is het te constateren dat een drietal zeventienjarigen zich naar voren heeft gedrongen: Rolf Grooteboer, Peter Hendriks en Leo van Wijk', aldus het maandblad Ajax-nieuws in juni 1963. 'Zouden we deze jongens in de junioren hebben laten meespelen, dan zou de Ajax-jeugd dit jaar zonder enige twijfel kampioen van Nederland geworden zijn, maar het trio zou in speelsterkte stil zijn blijven staan.' Twee maanden later werd Van Wijk alsnog kampioen. Ajax 1 promoveerde naar de hoogste klasse van de Nederlandse Honkbal Bond.

Bobby 'de beul' Haarms was in die tijd zijn conditietrainer. "Leo was echt een doordouwer. Hij was niet buitengewoon talentvol, maar leerde daardoor wel keihard knokken." Van Wijk genoot van de trainingen. 'Bobby Haarms liet je lopen tot je erbij neerviel', zei de KLM-topman in een interview met Sportweek. 'Ik deed dat graag. Elke keer een stapje verdergaan, kijken of je nog meer uit jezelf kunt halen.'
De wil om te winnen is er vroeger bij Ajax ingeramd, weet Cruijff uit ervaring. "Bij Ajax moesten we er altijd voor zorgen dat we kampioen werden. Op arrogante wijze pompten trainers erin dat je in een Ajax-shirt niet kon verliezen. Ik kan me ook niet heugen dat ik bij de jeugd géén kampioen ben geworden."

Tegenwoordig laat Van Wijk, die ook nog in de hoofdklasse getennist heeft, alle velden links liggen. Een hernia, die op de loer ligt, dwingt hem daartoe. Bovendien is de Amsterdammer er de persoon niet naar om gewoon voor de lol een balletje te slaan of te schoppen. Om zijn conditie op peil te houden, rent de KLM-topman twee keer per week een half uurtje en loopt hij een enkele keer met zijn echtgenote de negen holes af op het provisorische veldje achter zijn huis in Aerdenhout.

De 55-jarige econometrist is bijna vijf jaar de hoogste baas van KLM. Nadat hij in augustus 1997 de stuurknuppel van Pieter Bouw had overgenomen, ging hij voortvarend van start. In zijn eerste boekjaar als bestuursvoorzitter boekte de KLM het beste resultaat uit haar 82-jarige geschiedenis, suste Van Wijk een ruzie met de Amerikaanse partner Northwest en raakte de langgewenste Europese samenwerking met Alitalia goed op stoom.
De euforie was van korte duur. Door de verhevigde concurrentie van prijsvechters als Easyjet en Ryanair en de hoge kerosineprijzen stak een crisis de kop op. Om die te bezweren haalde Van Wijk in maart 2000 nog maar eens een reorganisatie uit de kast. Sinds het begin van de jaren negentig wordt KLM gemiddeld elke drie jaar op de schop genomen. De topman, die zijn hele leven al bij KLM werkt, schrapte 2700 arbeidsplaatsen en een groot aantal onrendabele vluchten. Nieuw was dat er voor het eerst in de geschiedenis van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij werknemers gedwongen weg moesten, in totaal zeshonderd.

Operatie Baseline levert een jaarlijkse besparing op van 65 miljoen euro, maar uiteindelijk zijn slechts zevenhonderd banen verdwenen en is niemand gedwongen vertrokken. Critici roepen dan ook dat de KLM-organisatie nog altijd even 'vet' en 'stroperig' is. Het signaal dat Van Wijk met Baseline gaf, was wel duidelijk. Het is nu echt de hoogste tijd dat KLM zich het sobere imago aanmeet dat bij een massavervoerder hoort. Die boodschap, ook gepredikt door voorganger Bouw, dringt maar moeilijk door tot de blauwe familie.

Arrogantie is allang niet meer gepast in de luchtvaart: vliegen is gemeengoed geworden, een gevecht om eurocenten. Zéker voor de KLM, die in tegenstelling tot de concurrenten BA, Lufthansa en Air France een grote thuismarkt ontbeert. De Nederlandse maatschappij moet met prijzen stunten om passagiers te paaien met tussenstops te vliegen. De KLM'ers, die ook wel bekendstaan als 'de kapers van Europa', moeten het hebben van de overstapper. Maar transferpassagiers zijn duur: koffers moeten van het ene naar het andere vliegtuig en de transferbalies moeten altijd bemand zijn.

Het bedrijf moet dan ook meer dan de grote Europese concurrenten op de kleintjes letten, sober leven. Niemand die dat beter kan uitdragen dan Leo van Wijk. Het glamourimago van de KLM heeft hem nooit kunnen bekoren. In de Arena laat hij de luxe skybox van de KLM links liggen. Liever volgt hij de thuiswedstrijden van Ajax tussen het publiek vanaf een van de twee stoeltjes met zijn naam erop.
Zijn meest in het oog springende privébezit is een bungalow in Aerdenhout die hij in 1993 samen met zijn echtgenote Hetty voor 882.603 euro kocht. De Wildernisse, zoals het domein van twee hectare in het Naaldenveld heet, is niet poenerig, al wordt er momenteel wel een stuk aangebouwd. Een wagen met chauffeur vindt Van Wijk ook niks en de egards waarmee een KLM-topman wordt behandeld, zijn niet aan hem besteed.
"Ik weet nog goed dat we in New York waren bij de lancering van de Wings-alliantie van KLM, Continental, Northwest en Alitalia", vertelt zijn oud-voorlichter Dig Istha. "De lunch duurde tot vier uur 's middags en enkele uren later zouden we terugvliegen. Alle andere bestuursvoorzitters huurden in het Waldorf Astoria voor 1200 dollar per uur een suite, Leo niet. Die zei: 'Kom we gaan shoppen, iets voor thuis kopen.' We zijn toen gaan wandelen en hebben in een café een biertje gedronken. Dat burgermansfatsoen vind ik fantastisch en is voor een bedrijf goud waard."

Verslechterende marktomstandigheden helpen Van Wijk in zijn strijd om de hautaine blauwe muur beetje bij beetje te slechten. Twee jaar geleden liep KLM op de beurs enorm gezichtsverlies op. De Amsterdamse effectenbeurs knikkerde de maatschappij uit de prestigieuze AEX-index. Sindsdien gaat KLM door het leven als een zieltogend Midkap-fonds. Ook de resultaten staan sinds de eerste helft van vorig jaar onder druk. Na de terreuraanslagen met vliegtuigen in New York en Washington liep het vracht- en passagiersvervoer van KLM in de laatste drie maanden nog verder terug, met tien procent.

De op 11 september volgende faillissementen van Swissair en Sabena tastten het zelfvertrouwen van de KLM'ers verder aan. De naam van KLM werd vaak in één adem genoemd met de inmiddels omgevallen collega's Sabena en Swissair. Voor het eerst in haar historie figureerde de chique KLM in allerlei faillissementsscenario's. "Daar zijn de KLM'ers van geschrokken", meent een ingewijde. "Het gevoel van onaantastbaarheid is een stuk minder geworden."

Met dank aan de Staat wist de KLM zich eind vorig jaar staande te houden. De overheid, die nog altijd 14,1 procent van de aandelen in handen heeft, pompte 27 miljoen euro in de geteisterde luchtvaartmaatschappij. Volgens Joy Bulters, voorzitter van de ondernemingsraad, heeft Van Wijk de KLM goed door die moeilijke periode heen geloodst. Door tijdelijke contracten te ontbinden, voor ruim duizend medewerkers arbeidstijdverkorting aan te vragen, het schrappen van vluchten en enkele sale and leaseback-constructies met Boeings kwam het verlies in het derde kwartaal uit op 94 miljoen euro, 46 miljoen euro minder dan begroot was. "Hij had ook de 2500 man, die na 11 september door het schrappen van vluchten overbodig waren, eruit kunnen gooien. Maar door de flexibele maatregelen, die nu genomen zijn, raakt de KLM voor de zomer niet in personeelsproblemen."

De aanhoudende luchtvaartcrisis heeft de missie van Van Wijk om KLM onder te brengen bij een sterke partner of alliantie naar de achtergrond gedrukt. Toch moet KLM opgaan in een groter geheel, omdat de maatschappij en haar thuismarkt te klein zijn. 'In Europa zijn te veel maatschappijen. Ook de KLM kan op termijn alleen niet voortbestaan. Nu moeten we ons als KLM zo aantrekkelijk mogelijk maken', zei Van Wijk begin dit jaar in Het Financieele Dagblad.
In zijn vijf jaar als bestuursvoorzitter waagde hij twee pogingen, die beide flopten. Amper een maand nadat hij de reorganisatie Baseline had aangekondigd, maakte hij in april 2000 op rigoureuze wijze een einde aan het 'droomhuwelijk' met Alitalia. De buitenwacht vroeg zich af of de KLM-topman gek was geworden. De onderhandelingen liepen al sinds 1996 en de twee opereerden nog geen drie jaar later praktisch als één bedrijf. De verkoopkantoren waren grotendeels in elkaar opgegaan, menig KLM'er was in dienst getreden bij de Italiaanse maatschappij en in de Passenger Venture waren de passagiersdivisies van de KLM en Alitalia al volledig geïntegreerd.

De scheiding kwam niet helemaal als een verrassing. Meerdere keren liet Van Wijk al blijken dat het getreuzel rond de privatisering van Alitalia en de uitbreiding van het vliegveld Malpensa hem staken. Bovendien was hij bang dat de KLM meegezogen zou worden door de problemen van Alitalia, dat verlies leed en nog bezig was met een weinig voortvarende reorganisatie. "De afgelopen tijd zijn we steeds verder weggezakt in een moeras van onzekerheden. Het toekomstperspectief van onze samenwerking zagen we wegglijden", zo legde Van Wijk het zijn personeel uit via het intranet van de KLM.

Om het rampzalige jaar 2000 in stijl af te sluiten, kwam er amper vier maanden na het Italiaanse echec nog een mislukte fusiepoging met British Airways overheen. Het gesteggel over de eigendomsverhouding en dus de zeggenschap in de Brits-Nederlandse maatschappij, zeventig-dertig of tachtig-twintig, was niet zozeer de belangrijkste reden om de gesprekken op te breken. Zwaarwegender was de vrees van Van Wijk dat de combinatie als een Britse maatschappij zou worden aangemerkt en dat KLM de landingsrechten in de VS zou kwijtraken. Exit BA dus.

De mislukte fusies lieten fikse littekens achter. Doordat beide fusies een gelopen race leken, stapten veel managers op. Een fusie met Alitalia of BA betekende voor hen een halvering van de managementfuncties en dus ook minder promotiekansen. Vooral het hoofdkantoor in Amstelveen lag onder vuur, omdat als KLM met BA was samengegaan het hoofdkantoor zou worden opgeheven. Afdelingen als brandmanagement, marketing en communicatie stroomden leeg. "Van de subtop is de helft vertrokken", aldus een ex-KLM'er. "Het is een zwakte geweest van de KLM-top om te denken dat het binnen de combinatie met BA op volledige autonomie kon rekenen."

In financiële zin hakten de fusiepogingen er ook in. De KLM heeft zeker tientallen miljoenen euro's verspild. Het achterstallige onderhoud stapelde zich ondertussen op. Zo liet een nieuw boekingssysteem op zich wachten, omdat KLM en Alitalia eindeloos bakkeleiden over een gezamenlijk computernetwerk en de vernieuwing van de vloot vertraging opliep. Ook de fusie van de Technische Dienst met het Amerikaanse UTC moest het ontgelden en dat heeft er uiteindelijk aan bijgedragen dat de Amerikanen na anderhalf jaar moeizaam onderhandelen in april afhaakten.

De fusiezeperds hebben de ambitie van Van Wijk om de KLM onder te brengen niet getemperd. De president-directeur verwacht dat de komende twee, drie jaar de kaarten zullen worden geschud in de luchtvaart. Sinds vorige maand speelt BA weer mee. De Britten staakten onderhandelingen over een samenwerking met American Airlines, omdat zij van de Amerikaanse autoriteiten vluchtcapaciteit moesten inleveren op hun thuishaven Heathrow. Daardoor is de weg nu weer vrij voor de KLM om met de Britten om de tafel te gaan zitten.

De Australische BA-topman Rod Eddington en Van Wijk hebben inmiddels toegegeven dat ze elkaar de afgelopen weken gesproken hebben en hebben hun liefde voor elkaar nog maar eens bevestigd. Wat er inhoudelijk besproken is, houden de boegbeelden voor zich. Luchtvaarteconoom Hugo Roos van de Erasmus Universiteit denkt dat Eddington en Van Wijk achter de schermen druk bezig zijn om plannen tot vergaande samenwerking op te tuigen. "Als er ruimte komt voor Europese fusies, dan kunnen de KLM en BA daar pats-boem op inspringen." (Zie kader 'Driemaal is scheepsrecht?' op pagina 34.)

Eind januari haalden de twee maatschappijen de banden al iets aan door samen vluchten richting het Midden-Oosten uit te voeren. Hiermee beperken ze het verlies op die route, die sinds 11 september kampt met een stevige terugval. Ook Northwest begint zich te roeren. De Amerikaanse partner vindt het tijd worden dat een sterke Europese partij zich aansluit bij de Wings-alliantie. "De Amerikanen krijgen een beetje genoeg van de eeuwige avances van de KLM", aldus een ingewijde, die anoniem wil blijven. "Er moet wat gebeuren." Dat Van Wijk de gesprekken extra behoedzaam in gaat, is geen gewaagde veronderstelling. Daarvoor zingen de decepties met Alitalia en BA nog te veel door in de gangen van het KLM-hoofdkantoor. "Zelf kan Van Wijk ook niet nog een zeperd gebruiken, want dan is het over en uit."

Van Wijk heeft KLM van hot naar her gesleept. Een fusie met Alitalia, geen fusie met Alitalia. Samen met BA, weer gescheiden van BA. En daaroverheen nog maar eens een ingrijpende reorganisatie. Hoe is het mogelijk dat de KLM'ers nog steeds het volste vertrouwen in Van Wijk hebben?

Allereerst heeft Van Wijk de redenen om de fusies met Alitalia en BA af te blazen tot in den treuren aan het personeel toegelicht. "Die redenen waren ook legitiem", aldus or-voorzitter Bulters. "Achteraf gezien mogen we ons gelukkig prijzen dat de fusies zijn afgebroken, want Alitalia is op sterven na dood en BA schrijft dieprode cijfers en is bezig zesduizend man op straat te zetten."
Van Wijk maakte zich bij het personeel tijdelijk onsterfelijk door tot april van dit jaar vijftien procent van zijn salaris in te leveren. Volgens oud-voorlichter Istha heeft Van Wijk goed door dat het grootste gevaar niet buiten de KLM schuilt, maar binnenshuis. "Een bedrijf kan heel wat slechte verhalen verdragen. Maar als het intern rommelt en het draagvlak is ver te zoeken, dan zijn de dagen van een topman geteld."

Om de band met de KLM'ers te versterken heeft Van Wijk de Directie Info Lijn ingesteld, waar het personeel elke dinsdag vragen kan stellen aan de top. In zijn beginperiode als president-directeur bezocht Van Wijk elke vrijdagochtend 'onaangekondigd' van acht uur tot half tien een afdeling. "Dan ging Leo naar de smeerkuil of rookte hij een shaggie met de slepers", aldus Istha. "Dat ging hem gemakkelijk af. Hij voelt zich overal thuis. Iets wat je niet vaak terugziet bij topmannen. Ik durf te wedden dat Van Wijk zeker de helft van de KLM-mensen bij hun voornaam kent."

Zijn imago van volksjongen gaat er bij de KLM'ers in als koek. Als oudste zoon van Dirk en Jo van Wijk groeide Leo met zijn broer Tjapko op in het Amsterdamse Betondorp, wat toen een rood bolwerk was. Zijn vader, die vier en een half jaar geleden overleed, was een laaggeschoolde constructietekenaar bij Werkspoor en aanhanger van de PvdA. De rust van de 'voormalige villawijk voor de arbeider' - ook nu tippelen de kippen nog gewoon door de smalle straatjes - heeft veel beroemde Nederlanders voortgebracht: Gerard Reve en zijn broer Karel van het Reve, Willeke van Ammelrooy en natuurlijk Johan Cruijff.

"Betondorp was een gecontroleerd geheel", aldus Henny Cruijff. "Het was echt een dorp in Amsterdam, omgeven door weilanden. Door de rust, veiligheid en de Betondorpers, die in die tijd vrij hoog opgeleid waren - veel onderwijzers - hadden we alle mogelijkheden om ons te ontplooien."

Van Wijk zal al zijn talenten moeten aanspreken om de KLM in een veilige haven te loodsen. De Amsterdamse president-directeur is degene die de klus moet klaren, want binnen het vliegconcern dienen zich geen kroonprinsen van kaliber aan. "De bestuurders naast Van Wijk kunnen gedrieën niet eens aan hem tippen", aldus een insider. Ook als onderhandelaar is de Betondorper de aangewezen man. Want wie heeft er meer ervaring met (mislukte) fusieonderhandelingen dan Van Wijk?

Marc van Dinther

cv
Naam Leo Martin van Wijk
Geboren 18 oktober 1946, Amsterdam
Burgerlijke staat getrouwd, een zoon en een dochter
Opleiding gymnasium, econometrie aan de Universiteit van Amsterdam

Loopbaan
1971 - 1977 diverse functies bij de automatiseringsafdeling van KLM
1977 - 1982 overstap naar de vrachtafdeling, in 1979 de baas
1983 - 1984 hoofd afdeling vracht marketing
1984 - 1987 hoofd marketing KLM
1987 - 1989 plaatsvervangend hoofd commerciële groep KLM
1989 - 1991 hoofd corporate development KLM
1991 - 1997 Van Wijk stoot door naar de raad van bestuur
1997 - nu bestuursvoorzitter KLM

Nevenfuncties
voorzitter Association of European Airlines
lid van Ledenraad Ajax, lid van verdienste bij Ajax
commissaris Martinair
commissaris Northwest Airlines
ex-commissaris Frans Maas
beschermheer Piloten zonder grenzen

Driemaal is scheepsrecht?
Leo van Wijk heeft nooit onder stoelen of banken gestoken dat hij British Airways de geschiktste partner vindt voor 'zijn' KLM. Het afgelopen decennium probeerde KLM al twee keer eerder met BA samen te gaan. De eerste keer, in 1992, ketsten de onderhandelingen af, omdat KLM vasthield aan een fusie op basis van gelijkwaardigheid. Ook bij de tweede poging, anderhalf jaar geleden, speelden de eigendomsverhoudingen een belangrijke rol.

Dat Van Wijk bij die laatste poging de onderhandelingen stopzette, was logisch. Onder het luchtvaartverdrag, het zogeheten open skies-akkoord, tussen Nederland en de VS is de KLM de maatschappij die onbelemmerd Amerikaanse luchthavens kan aandoen. Met een zeggenschap van zeg dertig procent in een Brits-Nederlandse maatschappij zou de KLM niet langer door het leven gaan als Nederlandse vliegmaatschappij en zou het de landingsrechten in Amerika verliezen aan een Nederlandse concurrent (Dutchbird?). En een open skies-akkoord is niet iets wat je zomaar verkwanselt, zeker niet omdat de Britten geen luchtvaartverdrag hebben met de VS.

Als Van Wijk en BA-topman Rod Eddington nu om de tafel gaan zitten, zal het gespreksonderwerp niet een fusie zijn. KLM's angst van de laatste poging dat het bij een fusie met BA zijn landingsrechten in de VS verliest, bestaat nog steeds. Een fusie kan alleen doorgaan als de Britten de KLM een grotere stem gunnen in de combinatie. Een prijs die BA in de zomer van 2000 te hoog vond en nu het bijna vijf keer zo groot is als de KLM zeker.

Vooralsnog staan de internationale luchtvaartregels een Europese fusie in de weg. "Het Europese Hof probeert momenteel alle open skies-akkoorden van de individuele landen nietig te verklaren", aldus Hugo Roos, luchtvaarteconoom aan de Erasmus Universiteit. "Maar er zal zeker een jaar overheen gaan, voordat de EU als één luchtruim wordt gezien."
Tegenwerking komt vooral van de Amerikanen. Het verdeel- en heersbeleid dat ze nu voorstaan, bevalt hen prima. Zij bepalen welke Europese luchtvaartmaatschappijen de VS kunnen aandoen en de luchtvaartautoriteiten beslissen of en op welke wijze een Europees-Amerikaans pact gesmeed kan worden.
Ook binnen de EU wordt er flink tegengestribbeld. De Duitsers (Lufthansa) en de Fransen (Air France) verzetten zich tegen een aanpassing van de internationale luchtvaartreglementen. Het past hen prima dat aartsrivaal BA geen open skies-akkoord heeft met de VS. De KLM en BA rest voorlopig niets anders dan nauwer samen te gaan werken. Op zich is daar niets mis mee. Kijk naar de moeizame, maar succesvolle alliantie van de KLM met Northwest.

Laagvliegers
De afgelopen twaalf maanden zijn de beurskoersen van de gevestigde luchtvaartmaatschappijen flink gekelderd. De tragische gebeurtenissen van 11 september en het wegvallen van Sabena en SwissAir raakten de voormalige fusiepartners KLM, British Airways en Alitalia - toeval of niet - het hardst. Zij verloren de afgelopen twaalf maanden ruim dertig procent aan beurswaarde. Lufthansa en Air France hielden de schade beperkt tot een verlies van respectievelijk twaalf procent en een half procent.

Ryanair en Easyjet halen met hun prijsstunts niet alleen reizigers weg bij hun chiquere vakbroeders, maar ook beleggers. De prijsvechters zijn inmiddels veel meer waard dan de achthonderd miljoen euro, die KLM nu doet. Ryanair is op de beurs goed voor 5,2 miljard euro, waarmee het zelfs meer waard is dan BA. Easyjet, waar de chique vakbroeders altijd laatdunkend over doen, is op de beurs de afgelopen veertien maanden veertig procent duurder geworden en is 2,6 miljard euro waard. Lufthansa is in Europa met 7,4 miljard euro het duurste vliegfonds.